試論海上貨物留置權

發表時間:2006-11-07 所屬分類:諾臣論文

[閱讀提示]:本文作者是我所副主任官選蕓律師,官律師不但辦案經驗豐富,更是有深厚的理論積累,工作之余潛心法理研究,著有相當多論文被各種法律專著或期刊登載。本文刊登在《法商研究》一書中。

《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)雖集中規定了船舶優先權、船舶留置權及船舶抵押權制度,但是,海上貨物留置權(以下簡稱貨物留置權)制度卻散見于其第78條、第87條、第88條、第141條、第164條之中,加之其規定得比較籠統,操作性不強,而實踐中船東往往因貨物留置不當造成巨額損失,因此有必要對貨物留置權作進一步探究。本文擬從貨物留置權之定義、性質、行使應具備的條件和方式等幾個方面作些探討。

一、貨物留置權之定義和性質

留置權,雖然我國《民法通則》第89條將其規定為債之履行的一種擔保方式,但是通說認為留置權具有物權性,是一種擔保物權,①是債權人在債務人到期不履行債務時對占有的債務人之動產的占有權,而非所有權;留置權又具有從屬性,為擔保債權而設立,從屬于其所擔保之債權。債權為主權利,留置權為從權利,但為從物權,而非從債權。所謂貨物留置權,乃船東依照法律或合同約定,在貨主未付清運費、共同海損分攤費、救助及救撈費用、虧艙費、滯期費、超滯費、船東為保護貨物而代墊的費用及其他應付費用之前,對處于其合法占有下貨主之貨物的一種占有權。

貨物留置權不同于英美法上的海上留置權。海上留置權,《海商法》和大陸法稱之為船舶優先權,是指海事請求權人向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求,對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。②雖然貨物留置權也是一種優先權,但船舶優先權是一種法定權利,是一種“不公開的優先權”,③即船舶優先權的項目是固定的,而貨物留置權除了法定之外,還可以通過合同約定擴展其行使范圍,即貨物留置權范圍一般是不固定的;船舶優先權的行使客體為船舶,貨物留置權的行使客體乃貨物;船舶優先權產生于合同行為或侵權行為,而貨物留置權一般產生于合同行為。

(①? 房紹坤;《論留置權》,(法學評論”992年第5期,第12頁。②? 《中華人民共和國海商法》第21條。③? 趙宏勛編·:《海商法》,對外貿易教育出版社1988年版,第13頁)

 

貨物留置權不同于船舶留置權。《海商法》第25條規定:“船舶留置權是造船人、修船人在合同另一方未履行合同時,可以留置占有的船舶,以保證造船費用或修船費用得以償還的權利。”簡言之,船舶留置權的行使主體為造船人、修船人,而非船東,行使客體為船舶,貨物留置權的行使主體乃船東,行使客體乃貨物。

貨物留置權不同于中途停止交貨權。未收到貨款的出賣人把貨物交給承運人后,在貨物運送過程中,如得知買貨人喪失償付能力,可行使停止交貨的權利。賣方的這種權利被稱為中途停止交貨權,而貨物留置權是船東為保證收回各項應付費用而對貨物所行使的一種占有權。更重要的是,“留置權只在占有貨物的時候才能行使。行使停止交貨權時,貨物業已與賣貨人分離,賣貨人不再占有貨物,但仍然可以行使停止交貨的權利。停止交貨權是留置權的延伸”。①

二、貨物留置權的行使范圍

國際海上貨物運輸主要有班輪運輸和租船運輸兩種方式。由于班輪運輸定航線、定期、定港,并且提單條款往往是由公共承運人單獨制訂的,而租船運輸在非特定的航線上運輸,且合同條款是由私人承運人和租船人雙方協議的,因此提單運輸往往受到國內強行法(如《海商法》第4章、英國1971年《海上貨物運輸法》、美國1936年《海上貨物運輸法》)及國際公約(如《海牙規則》、《維斯比規則》或《漢堡規則》)之制約,以保護處于弱者地位的托運人、收貨人或提單受讓人。而租約采取船東和租船人雙方合約自治,因此《海商法》對租約之規定一般都屬任意法。鑒于班輪運輸和租船運輸此一重大區別,下文從班輪運輸和租船運輸兩方面來探討貨物留置權的行使范圍。

1.班輪運輸。《海商法》第87條規定:“應當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用及應當向承運人支付的其他費用沒有付清,又沒有提供擔保的,承運人可以在合理的限度內留置其貨物。”依照該法第44條規定:“海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或其他運輸單證中的條款,違反本章規定的,無效。”這說明第87條屬強制性規定,無條件約束班輪運輸。但是,船東依據第87條行使留置權須注意兩點:

(1)根據國際航運慣例,提單采用“預付運費”支付方式且明示于提單之上,特別是在CIF和CFR貿易合同下,運費理應由賣方事先付給承運人,除非提單上注明該預付運費由收貨人支付,否則,承運人無權對收貨人之貨物行使留置權,承運人只能針對“到付運費”行使留置權。

(2)“在件雜貨運輸(即班輪運輸)合同的情況下,由于法律上不承認待泊義務……”,②換言之,班輪運輸不存在滯期費和虧艙費問題,而滯期費和虧艙費通常發生在程租船情形下。雖然中遠提單第10條留置權條款明示;“承運人得因未付運費、空艙費、滯期費和任何其他貨方應付的款項,無論何人應付的共同海損分攤費用以及收回此項費用的開支而對貨物以及任何單證行使留置權,……”,顯然該條款因未付空艙費和滯期費而賦予承運人留置權,是為維護承運人之利益且適應簽發租約項下提單之便利而規定的。因此,班輪運輸中船東的貨物留置權范圍涵括到付運費、共同海損分攤、船東為貨物墊付的必要費用及應向船東支付的其他費用。

(①? 參見魏文達編,《海商法》,法律出版社,第47頁。②? 張既義等:(海商法概論》,人民交通出版社1986年版,第56頁。)

 

2.租船運輸。租船運輸包括期租和程租兩種方式,下面分別討論程租和期租下船東的貨物留置權問題。

(1)程租船情況下,依據普通法,船東擁有對貨物的留置權,以收取應在交貨時支付的運費、貨方應分攤的共同海損費、船東或船長為保護貨物而支出的費用,且船東的留置權僅適用于載運同一合同項下的同一收貨人、同一航次的所有貨物。《海商法》第87條之規定與普通法賦予船東之貨物留置權之規定基本相同,因為《海商法》第87條規定船東可以針對未付滯期費和虧艙費之情形行使貨物留置權,其前提條件是必須在提單上作出明示約定。事實上,船東的留置權,往往經過特別約定而擴展到超出普通法的限度,而針對下列費用行使:未從租船人那里收到的預付運費;向提單持有人收取的租約運費、滯期費、超滯費、虧艙費;貨物以多式聯運方式運輸時,可由船東收取的陸上運費或其他相關費用;由于托運人對托運貨物敘述不當或未經聲明托運危險物品,使船東因此而支出的費用,或由于托運人這種行為給船舶或船上其他貨物造成的損失;其他費用。

因而,現代程租船合同留置權條款不僅保留普通法規定的可以行使留置權的項目,而且還包括預付運費、虧艙費及滯期費等等。“金康”(GENCON)程租合同格式第8條留置權條款規定:“船舶所有人對貨物有留置權,以便收清運費、空艙費、滯期費和延期損失。租船人還應負責裝貨港發生的空艙運費和滯期費(包括延期損失)。租船人同樣仍應負責運費和在卸貨港發生的滯期費(包括延期損失),但僅以對貨物行使留置權后不能收清者為限”。然而在實踐中,該租約賦予船東廣泛的貨物留置權有時須受到租約項下提單留置權條款的約束:

第一,租船人既是托運人又是收貨人,此時的船東和租船人應當受租約約束,因而船東行使留置權的范圍以租約為準,但是貨物在運輸的全過程屬于租船人的情況很少發生。

第二,CIF和CFR貿易合同下的賣方作為租船人租船托運自己出賣的貨物,往往要求船東簽發提單,以便賣方出口交單向議付行結匯,而該提單往往載有租約并入條款,租約的留置權條款通過并人條款之移植賦予船東針對未付約定費用的收貨人、提單受讓人范圍廣泛的留置權。但是,若租約留置權條款未明示于提單之上,則船東只能基于強行法規定針對未付到付運費、共同海損分攤費、為保護貨物而墊支的費用的收貨人、提單受讓人行使貨物留置權,因為船東與收貨人、提單受讓人之間權利義務關系只受提單約束,而不受制于租約,因而船東無權依租約就虧艙費、滯期費、超滯費、預付運費針對收貨人、提單受讓人行使貨物留置權。

第三,若收貨人是托運人的代理人,而托運人卻不是租船人,或者收貨人是提單受讓人,不論是否由租船人手中取得提單,他僅受到根據提單上未付運費的留置權條款約束,而不受租約的約束。

第四,CIF和CFR貿易合同的賣方根據買賣合同租船訂艙,裝妥貨物于船上后即履行了買賣合同上的責任,此時的賣方往往要求在租約里訂人租船人“責任終止條款”:“一經貨物裝船并支付預付運費、空艙費和裝貨港滯期費以后,租船人的責任終止;船舶所有人對貨物的運費、滯期費和共同海損有留置權。”毫無疑問,責任終止條款既維護了租船人的利益,同時也賦予了船東留置貨物的權利。但是,根據英美法律,租船人的責任終止權利是與船東的留置權共存的,既然船東不能真正行使其留置權(如卸港當地無法執行該留置權),當然亦不能終止此等責任,租船人所能終止責任的只是那些可以對收貨人行使留置權的項目。

(2)期租船情況下船東的貨物留置權問題。《海商法》第141條規定:“承租人末向出租人支付租金或合同約定的其他款項時,出租人對船上屬于承租人的貨物和財產以及轉租船舶的收入有留置權。”《海商法》賦予船東對船上屬于承租人之財產之留置權,但未賦予船東對屬于承租人的提單運費之留置權。期租約下承租人既是托運人又是收貨人,出租人基于承租人未付租金或其他應付費用,可依租約對船上屬于承租人的貨物和財產(如船上燃油)進行留置。但是,在期租船情況下,真正屬于租船人的貨物看來是微乎其微的。因此,如果貨物不是屬于租船人的,船東為了保證能收回租金和其他費用而在租船合同中訂立貨物留置權這一條款,它不是形同虛設,毫無價值了嗎?我們認為確實如此。這種留置權條款的訂立,只不過是給船東以心理上的安慰而對租船人構成心理上的威脅而已,因為實際上是行不通的。為了能夠全面收取租金,首先,船東可以直接起訴租船人或通過其他法律手段加以解決;其次,船東應從支付方式和方法上多加重視,如盡量提高租金預付比例,而未付部分則根據船期規定付清的期限;再次,“定期租船合同下的提單,……,只是出租人作為承運人簽發提單是少見的。”①此時的船東作為提單的當事人,則可以對貨物行使留置權以收取提單上的運費,將運費扣留起來,抵做未繳納之租金,這種辦法顯然比匆忙撤船而收到的效果好;最后,如果期租約項下的提單上注明“船東在租船契約規定下可對任何應付款項行使留置權”,而承租人未付租金,或原應由承租人支付的燃料費及其他費用、,因承租人破產無力償付,由船東代付時,則船東可針對轉租租金(或轉租運費)或提單運費(承租人利用期租船進行班輪運輸時)行使留置權。對轉租租金(或運費)或提單運費行使留置權時,必須在轉租承租人(或提單持有人)未向承租人支付租金(或運費)之前通知其直接向船東支付,若拒絕照此通知辦理,船東可依法請求法院強制其支付。這里值得注意的是,對提單運費和轉租租金(或運費)之留置權明顯不同于貨物留置權,前者不具有后者所具備的留置權基本特征之一—一留置權是一種占有權,而前者,根本談不上船東首先就占有運費和收入。因此,筆者建議,為避免概念使用上的混亂,前者宜改為:“承運人有權收取應支付給承租人的提單運費和轉租租金(或轉租運費)”。

(①交通部法規司等:《海商法條文釋義》,人民交通出版社1993年版,第59頁。)

 

三、行使貨物留置權應具備的條件和方式

船東依租約或提單上的留置權條款享有廣泛的留置權,但在實踐中行使該項權利,應具備下列條件:

1.船東應合法地占有貨物,且只能留置屬于同一債務人的貨物。船東依《海商法》之強制規定或租約、提單之特殊約定占有債務人的貨物,若因侵權行為或無效合同(如提單為倒簽或預借的)而占有債務人之貨物,不能行使其’留置權,也不得因違約行為(如提單約定交貨后付運費,而船東為早收運費在交貨前留置債務人的貨物)而占有債務人之貨物,因其占有貨物不合法。船東和承租人雖訂有程租約,但承租人承運第三人貨物,船東簽發了不帶租約并人條款的清潔提單,提單沒有約定滯期費由托運人負責,此時船東基于租船人未付滯期費之理由無權留置處于其占有之下的貨物,因為該貨屬于第三人而非承租人,且《海商法》第78條沒有關于裝貨港滯期費由收貨人、提單持有人支付的特殊約定,船東當然不能留置收貨人、提單持有人的貨物。

2.必須是船東的債務人(即貨主)到期不履行債務,或未提供足額擔保。

3.必須在班輪提單或租約提單中明確留置權的行使范圍。

4.被留置貨物之占有取得必須和船東的債權基于同一法律事實。船東不能因托運人上批貨物未付運費而對下批貨物行使留置權,船東只能對同一航次的問一收貨人的同一批貨物行使留置權。

5.留置貨物不得違反當地強行法、社會公共利益或社會公德。

《海商法》沒有規定船東留置貨物的方式,但傳統的航運實踐多采用船上留置和岸上留置兩種主要方式。所謂船上留置,是指貨主到期未履行基于被留置貨物所產生的債務,船東不卸下該貨物而直接留置于船上的一種留置方式;若船東將貨物卸在目的港或其他港口,交給當地船東代理人或碼頭倉庫保管人,由他們代為行使留置權,此種方式稱為岸上留置。

船東大多采用岸上留置方式,因為岸上留置與船上留置相比,具有下列優點:

1.根據《海商法》第88條規定,船東留置貨物長達60日之久(易腐貨物或保管費用可能超過其價值的貨物除外),若采用船上留置,首先,船東必須墊支留置期間的船員工資、燃料費、港口使用費、貨物保管費用;其次,將造成船東在卸港期間的巨額滯期費和超滯費損失,而根據《民法通則》第141條之規定,船東有防止損失進一步擴大的義務,否則,無權就擴大的損失要求貨主賠償,顯然該項法律義務限制了船東采用船上留置方式的權利。如果采取岸上留置,則一般不會違背該項義務,因為貨物岸上保管費用遠遠低于船上留置所產生的上述墊支費用及損失。

2.采取船上留置有時會影響班輪運輸的下一航班或程租運輸的下一航次的正常進行,導致船東違反承運合約,雖然此一違約給船東造成的損失可以從貨主處得到補償,如上所述,船上留置要受到防止損失進一步擴大之義務的限制,同時,若貨主無力償付這些債務,船東只得自己承擔這些損失。如果采取岸上留置,則不會影響下一航班或航次的運輸。

3.卸港有時泊位擁擠或倉庫容量有限,船東會把貨物運回裝港或其他方便的港口,在那里留置貨物。但這期間須經海上運輸,此段運輸沖船東和收貨人之間不存在運輸合約,船東只享有普通法上幾項有限的免責,同時船東負有妥善保管所留置貨物的義務,若因船東的過失或疏忽致使貨物滅失、損壞,且由于無貨可留置或貨物余值不足以抵償其索賠額時,雖可向貨主追償,但官司曠日持久,浪費人力、財力和時間,倘貨主無力償付其索賠所要求的金額,則損失自負。若采用岸上留置,可避免或減少經海上運輸進行留置所產生的風險。

但是,在有些情形下,收貨人在卸港遲遲不提貨,也未付運費、共同海損分攤費、船東為其墊支的必要費用及其他應付費用,船東依提單留置權條款進行岸上留置,根據《海商法》第88條規定,除易腐貨物或保管費用可能超過其價值的貨物外,一般貨物最少得從船舶到達卸港次日起留置達60日之久才能處分。此間若因船東自身疏忽或過失致使貨物滅失或損壞,只得自己承擔其損失,即便因不可抗力發生貨物滅失或損壞,雖可向貨主追索,但如果貨主破產無力賠償這些損失,船東只得自認倒霉。因此,從某種意義上說,《海商法》第88條關于貨物留置權處分之規定并不能完全保護船東的利益;船東不應囿于傳統的兩種留置方式,應仔細權衡其和貨主之間的得失,只要不觸犯卸港所在國刑律,且船東得大于失,應抓準時機,爭取主動,以合理價款自行轉賣貨物,來收取應得的款項,貨款若有剩余,船東可以留存待貨方日后索取,這樣顯然比留置貨物被動等待貨主償還債務更有利。因而,在航運實踐中,如何辯證地看待貨物留置權和恰當行使貨物留置權,以保護船東利益,促進國際貿易的發展,確實是個值得航運界和法學界研究的重要問題。

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